Il est clair sur le papier que le Trek 920 est un vélo de catégorie confuse. Est-ce un drop-bar 29er? Un vélo de tourisme ? Une croix de monstre ou un truc tout-terrain? Plusieurs entreprises appellent des machines similaires des « vélos d’aventure ». Qu’est-ce que ça veut dire ? Comment se déroule sur la planète Terre la curieuse combinaison de spécifications et de géométrie que l’on retrouve souvent dans cette nouvelle catégorie ?

Bien que je concède que je ne pense pas que ce soit vraiment important de savoir sous quelle niche étroite un vélo est étiqueté, je pense que savoir ce qu’un vélo fait de mieux est extrêmement utile lors de l’achat. Dans un monde où le mot aventure a été approprié par les promeneurs de chiens et les pique-niqueurs urbains, mon défi en examinant la réponse de Trek au « vélo d’aventure » était de comprendre à quoi servait ce vélo.

De loin, le Trek 920 ressemble beaucoup à la nouvelle race de vélos de gravier ou de randonneur de cette année. Mais ces vélos sont des modèles de cyclocross ou de route adaptés et peuvent généralement être équipés de pneus 700x40c ou de pneus de vélo de montagne plus volumineux, mais de plus petit diamètre 27,5 × 2,1 « (650Bx53). La 920 est équipée de roues Bontrager Duster Elite 29er et d’un jeu pouvant atteindre environ 29 × 2,25  » (non testé, cela peut donc dépendre du pneu). En utilisant les pneus Bontrager XR1 d’origine, qui mesurent 29 × 2,0 « (ou 700Cx51 si vous préférez), il y a même de la place pour les ailes.

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Un avantage pour le nouvel amour de l’industrie du vélo pour le mot « aventure » est-ce que cela a permis aux fabricants de vélos de briser certaines des anciennes règles des vélos de tourisme. Fini le vieux sens singulier du cyclisme d’aventure, celui qui signifiait charger une petite montagne de matériel attaché aux porte-bagages avant et arrière, juste une sorte de souffrance sur n’importe quelle route, et prier pour que l’équipement tienne le coup.

De nos jours, l’aventure signifie à peu près tout si l’on en croit le marketing. C’est la chose la plus chaude du cyclisme, et tout le monde en veut une tranche. Le vélo d’aventure est utilisé simultanément comme une catégorie et une activité globale. Vélo de montagne à suspension complète – aventure; hardtail – définitivement aventure; vélo de cross – whisky et aventure; vélo de route coûteux – aventure hella. L’esprit d’aventure n’a jamais changé, mais l’ancien livre de règles – celui qui exigeait des roues de 26 pouces, des pneus en caoutchouc solide Schwalbe, des freins sur jante, des barres de chute, des roues à 36 rayons, des cônes carrés, du cuir et de l’acier – a été montré par la porte arrière. C’est plutôt déroutant d’un point de vue marketing, il est donc peut-être compréhensible que la 920 apparaisse si confuse dans les catégories.

À la base, la 920 de Trek semble viser la même chose que les vélos de tourisme classiques, mais a libéré la mentalité Luddite qui devient de moins en moins nécessaire pour les tournées internationales à mesure que les vélos deviennent plus fiables et une variété de pièces plus facilement disponibles dans le monde entier. Son cadre en aluminium comporte des essieux traversants, un passage de câbles interne, un tube supérieur courbé qui permet trois porte-bidons dans le triangle avant sur les tailles 56 cm et plus, des brasages pour les porte-bidons avant et arrière (inclus) et des supports de porte-bidons sur chaque jambe de fourche et sous le tube inférieur. Cela représente un total de six supports de bouteille sur le cadre et la fourche. Le matériau en aluminium est exotique en soi pour un vélo de tourisme, mais il permet un vélo qui ne pèse que 26 lb en taille 58 cm.

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La spécification

Bien qu’un cadre soit toujours soyez le cœur d’un vélo, je suppose que le 920 est le genre de vélo qui sera presque toujours acheté et monté comme un ensemble complet. En tant que tel, les spécifications des pièces d’origine seront importantes pour la plupart des gens qui regardent ce vélo.

La construction de la 920, à quelques exceptions près, offre une spécification de construction qui constituera une bouffée d’air frais pour les cyclotouristes: ses composants, pour la plupart, sont extrêmement bien adaptés aux besoins uniques de pédaler sur un vélo chargé. À savoir, son engrenage de vélo de montagne, ses freins puissants, ses pneus décents et ses supports solides signifieront renoncer à certains échanges de composants courants avec de nouveaux vélos de tourisme.

CADRE

• Cadre en aluminium Alpha Série 100 avec supports à crémaillère + garde-boue
• Fourche Trek Adventure disque en alliage, axe traversant de 15 mm

ROUES

• Jantes Bontrager Duster Elite Tubeless Ready
• Moyeux 15 mm à l’avant, 142 ×12 à l’arrière
• Pneus Bontrager XR1,29×2.0″

TRANSMISSION

• Manettes de vitesse SRAM 500 TT, commande d’extrémité de barre, 10 vitesses
• Dérailleur avant SRAM X5
• Dérailleur arrière SRAM X7, Type 2
• Manivelle SRAM S1000, 42 / 28T
• Cassette SRAM PG-1030, 11-36, 10 vitesses
• Chaîne KMC X10

COMPOSANTS

• Selle Bontrager Evoke 1.5
• Tige de selle Bontrager alliage, Tête à 2 boulons, 27,2 mm, décalage de 8 mm
• Guidon Bontrager Race, VR-C, 31,8 mm
• Tige Bontrager Elite, 31.8mm, 7 degrés, livré avec ordinateur &supports de lumière
• Casque FSA IS-3, 1-1 / 8 « roulements à cartouche scellés sans filetage
• Frein à disque hydraulique TRP Hylex

Une bobine de surbrillance

• Roues Tubeless ready avec rayons asymétriques (pour une tension des rayons plus uniforme).
• Pneus comp Bontrager 29 × 2.0″XR1: bon marché oui, mais aussi assez idéal pour rouler efficacement sur du gravier et des surfaces pavées. J’ai pu faire fonctionner ces pneus sans chambre à air pendant toute la durée du test, même s’ils ne sont pas des pneus tubeless ready.
• transmission de montagne Sram X7 2 × 10: transmission de vélo de montagne sur un vélo à barre de chute?! Un pédalier 42/28 ?! Pincez-moi. Cette gamme de vitesses est en fait adaptée au cyclotourisme.
• Freins à disque hydrauliques TRP Hylex: parce que pouvoir arrêter un vélo de tourisme à barre de chute chargée est quelque chose que le monde mérite. Contrairement aux freins à disque mécaniques, ceux-ci sont réglés et oubliés, ne nécessitant aucun entretien.
• Essieux traversants: parce que s’il doit avoir des roues de vélo de montagne, il vaut mieux pouvoir utiliser des roues de vélo de montagne communes. Ils ajoutent également sûrement un degré de rigidité, de stabilité et de résistance au cadre lorsqu’ils sont sollicités par de lourdes charges.
• Porte-bagages personnalisés: oui, le 920 est livré avec des porte-bagages avant et arrière conçus pour être montés spécifiquement sur ce vélo, et pour autant que je sache, ce sont des bombardiers.

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Il n’y avait que quelques parties qui étaient immédiatement peu impressionnantes. Tout d’abord, la selle n’était pas du tout d’accord avec mon postérieur. Je suppose que c’est une question de préférence personnelle. Deuxièmement, les longueurs de tige d’origine sont atrocement décalées par rapport à la geo de la moto. Considérez que l’AWOL de Specialized a une géométrie d’extrémité avant très similaire, et une tige de 70 mm sur la taille L. Le Trek de 58 cm examiné ici est venu avec une canne à pêche de 110 mm.

Maintenant, je suis un homme de 6’2″ de taille relativement moyenne. Je n’ai jamais rencontré un vélo qui était proposé en 58cm où la taille correcte pour moi n’était pas de 58cm. Je ne doute pas que la longueur de la tige de stock fonctionnera pour certaines personnes, mais j’aurais espéré que Trek viserait la moyenne. En l’état, j’ai immédiatement opté pour une tige de 85 mm, et je serais probablement plus heureux avec une tige de 70 mm.

En plus de cela, il y a quelques choix de spécifications qui ne correspondent pas tout à fait à la nature de la moto. Ce ne sont pas d’énormes inconvénients, mais ils ajoutent à la confusion de catégorie du Trek 920.

Je suppose que ce n’est pas vraiment juste d’être perplexe devant les manettes de vitesses à bout de barre – je sais pourquoi elles sont là. Raison 1: il s’agit d’un vélo à barre de chute de 2000 $ avec freins à disque hydrauliques. Ils doivent réduire les coûts quelque part et les inconvénients sont un bon moyen de le faire. Raison 2: il y a une vieille idée que les manettes de changement de barre sont un bon choix pour les tournées. Une partie de cette idée vient d’une sorte de mentalité rétro-grincheuse qui dit que simple est intrinsèquement plus durable. Je ne suis pas d’accord, mais j’y arriverai. Une partie de l’ancien attrait du changement de barre provient de la flexibilité du changement de friction. Les dérailleurs pliés ou les pattes de dérailleur peuvent parfois être boitésà la maison avec une certaine quantité de changement de vitesse en mode de friction. Hélas, alors que la vitesse Sram 10 permet de mélanger les changements de vitesse de route avec les transmissions de montagne, ces barres Sram ne peuvent pas être basculées en mode friction.

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Mais étant donné les pneus larges, les essieux traversants, les freins à disque hydrauliques, le cadre en aluminium et les roues sans chambre à air, je pense que le 920 était au-delà de tout cela – une réponse du 21ème siècle à la catégorie touring. Plutôt que de fournir une sorte d’avantage réel à la fiabilité, les manettes de vitesses à extrémité de barre placent simplement de minces leviers de changement de vitesse en aluminium dans l’un des endroits les plus vulnérables d’un vélo. Si le vélo tombe, ce qui est susceptible d’arriver à un moment donné si vous utilisez des sacoches avant, il y a une réelle possibilité de casser ou de plier le levier de vitesses.

Vous et moi pouvons probablement vivre avec tout cela étant donné le reste de la spécification. Le vrai ennui est venu quand je me suis dit « bon sang, ce vélo pourrait presque passer pour un vrai VTT. Je devrais éteindre cette piste simple juste là. »Ou peut-être que c’était tout le sous-vélo que j’ai vu la dernière fois que j’ai vérifié ce blog de mode cycliste bien connu. Vous savez, celui où ils roulent toujours des vélos de route absurdement chers sur le chemin unique californien.

Et même cela a très bien commencé. C’était une explosion jusqu’à la première montée courte et percutante. Je me suis levé sur les pédales, la colonne vertébrale s’est enroulée et les mains au fond des gouttes lorsque cluuunk contact contact instantané entre le genou et le levier de vitesses. Vitesse 1 à 10 en une seconde à plat. Game over, plus d’escalade. Ces changements de genou accidentels m’ont presque empêché d’utiliser ce vélo comme un vélo de montagne à barre de chute.

Étant donné que ces manettes et supports sont de bons indicateurs que Trek a peut-être voulu que la 920 remplisse le rôle d’un vélo de tourisme classique (tout en étendant quelque peu son utilité sur des surfaces non scellées), les roues à 28 rayons sont également surprenantes. Bien sûr, les roues à 28 rayons sont courantes pour toutes sortes de VTT de nos jours, y compris les activités d’abus de roues élevées comme les courses d’enduro. La paire de roues Bontrager Duster Elite est construite à l’aide de jantes asymétriques, qui offrent une tension des rayons plus uniforme et peuvent leur permettre de résister à des cerceaux à plus grand nombre de rayons. Mais, les roues sont sujettes à beaucoup d’abus lorsque vous roulez sur des routes ondulées avec quatre sacoches éclatantes, comme on pouvait s’y attendre sur une 920. Heureusement, tout au long du test, les roues Bontrager n’ont montré aucun signe de difficulté, même si je n’ai jamais roulé sur le vélo chargé de plus de 15 kg environ.

The Ride

Avec ses longs haubans de chaîne de 465 mm, sa très faible chute de pédalier de 85 mm et sa fourche de trail haute, le Trek 920 est avant tout conçu pour la stabilité. Combiné avec les grandes roues, cela a l’inconvénient de rendre le vélo décidément pas agile. C’est peut-être sa faiblesse. Cela est particulièrement visible lorsque le vélo joue un double rôle en tant que banlieusard. Même si mes temps de trajet n’étaient pas sensiblement plus lents que sur ma conversion vélo de montagne-banlieue little 90, la 920 semblait très lente à accélérer et beaucoup moins désireuse de prendre des virages à 90 degrés à grande vitesse. Il a cependant compensé le temps en naviguant facilement à des vitesses similaires à celles d’un vélo de route.

Avec une charge avant, cette fourche haute piste exacerbe le manque de maniabilité, la faisant rouler comme sur des rails. Cela est probablement avantageux de se déplacer rapidement sur des routes ouvertes, mais je déconseille de rouler avec un biais de charge avant hors route. Notez que, malgré la récente résurgence du chargement frontal – un style de randonnée longtemps populaire parmi les randonneurs et leurs vélos de trail bas – la 920 et les modèles comme l’AWOL de Specialized ont des mesures de trail très similaires, et ne sont en fait pas plus adaptés au chargement frontal hors chaussée que les autres vélos. Au lieu de cela, j’ai trouvé le 920 mieux géré avec un léger biais de poids vers l’arrière, ou une répartition du poids proche de celle de l’avant vers l’arrière.

Cette stabilité joue en sa faveur sur les routes de fond lisses, qu’elles soient en terre ou en chaussée. Lors d’un voyage de deux nuits légèrement chargé, j’ai pu maintenir une moyenne mobile proche de 25 km / h sur des routes de gravier lisses – beaucoup plus élevée que mon rythme habituel. Une fois à la vitesse, je pouvais m’asseoir dans les gouttes et aller, et aller, et aller… J’ai parcouru 60 km de chemins de terre dans la neige qui tombait pour le déjeuner avec des amis, et 60 km de retour le long de routes de boue bâclées sous la pluie. Le lendemain, 80km avant le déjeuner. Ce ne sont pas mes types habituels de journées de randonnée, je ne suis vraiment pas en forme.

Cette efficacité est sans aucun doute l’un des rares avantages des vélos à barre de chute pour les randonnées sur route de terre. Je trouve la position de conduite (après l’interrupteur de la tige) généralement plus puissante et moins consommatrice d’énergie sur la 920 que je n’en ai l’habitude. Cela dit, étant un vélo de démonstration, je n’ai pas eu l’occasion de couper le tube de direction à ma longueur préférée. J’ai trouvé que les gouttes étaient souvent trop basses, tandis que les capuchons étaient trop hauts. Lors d’un voyage, j’ai ajouté des barres aérodynamiques. En tournant entre les trois positions de conduite – monter sur les capots, tourner entre les gouttes et les barres aérodynamiques sur les plats et descendre dans les gouttes – j’ai pu rester suffisamment à l’aise.

Sur les routes plus accidentées, telles que les routes forestières en roches concassées que l’on trouve dans les régions les plus montagneuses de la Colombie-Britannique, la position de conduite efficace et la stabilité incroyable (manque de maniabilité) ont cessé d’être un avantage. Au lieu de cela, j’ai trouvé que la position rendait difficile l’absorption efficace des étirements rugueux, même si le vélo lui-même m’encourageait à bombarder ces parties. Après 100 km de ce genre de route, j’avais mal au dos et je souhaitais un vélo à barre plate. Je suis convaincu qu’une barre plate rigide 29er reste la meilleure option sur la plus grande variété de terrains, même si la barre de chute 29er excelle sur les routes de gravier.

De plus, le boîtier de pédalier bas et les manettes de vitesses à extrémité de barre rendent très difficile la conduite de la 920 même sur un singletrack relativement facile. C’est peut-être parce que j’ai l’habitude de rouler des queues dures modernes sur ce genre de surface, mais entre les frappes constantes de la pédale au sol et du genou au levier de vitesses, je n’allais pas loin sur singletrack sans être frustré. En utilisant des pneus de 2,3 pouces, une partie de la frappe de la pédale serait sûrement atténuée, et la moto s’attaquerait sans aucun doute plus habilement au singletrack.

L’aluminium n’est certainement pas à la mode comme matériau pour les vélos de tourisme. Je pense qu’il y a une large idée que la « sensation » de l’acier permet une conduite plus douce et plus confortable. C’est peut-être le cas, mais 2.les pneus 0 « font beaucoup pour une conduite plus douce et plus confortable. Sur les routes de gravier entretenues – c’est–à-dire les routes non scellées qui peuvent avoir un bon bouchon de gravier et être nivelées un peu régulièrement – les voiles 920. Frapper les coins ondulés à la vitesse de croisière est totalement confortable. Peut-être qu’une partie de ma douleur sur des routes plus accidentées pourrait être attribuée au matériau du cadre en aluminium. Mais, je pense que nous pouvons vraiment blâmer cet inconfort pour la position sportive de la barre de chute et sa difficulté à esquiver les bosses lorsqu’elle est chargée.

Avantages

• Valeur pour le prix – ensemble impressionnant pour moins de 2000$
• Livré avec des porte-bagages avant et arrière de bonne qualité
• Enfin, une plage de vitesses sur un vélo de tourisme pas trop grand
• Dégagement des pneus pour caoutchouc de 2,0 « avec ailes, ou jusqu’à 2,3 « sans bosses de bouteille pour 6 bouteilles de 56 cm et plus, et 5 bouteilles en dessous
• Les freins à disque hydrauliques fournissent beaucoup de puissance pour arrêter un vélo chargé
• Spécifications des pneus étonnamment bonnes
• Léger – 26 lb sans supports ni pédales en taille 58 cm, 29 lb avec supports et pédales.
• Veut aller vite.

Inconvénients

• Longueur de la tige de stock, beaucoup trop longue pour une construction moyenne
• Les manettes de levier de vitesses à extrémité de barre sont vulnérables aux dommages et empêchent de manœuvrer les obstacles ou de sortir de la selle
• Selle de stock conçue sans aucune réflexion sur l’anatomie humaine
• La fourche arrière longue / haute piste offre trop de maniabilité pour la stabilité en randonnée

Conclure: Alors, qu’est-ce qu’un vélo d’aventure?

Considérez le Trek 920 comme un vélo de randonnée « classique » mis à jour. Il offre les capacités de charge des racks et des sacoches associés à des composants et des matériaux modernes, ce qui lui confère un ensemble svelte de 26 lb – un poids relativement léger dans le monde du tourisme. Bien que les pneus 29 ×2 « et ses dégagements généreux puissent suggérer des inclinaisons de randonnée en vélo dans l’arrière-pays, la géométrie super stable de la 920 brille vraiment sur les routes pavées et la terre lisse et non technique, le genre de terrain rencontré sur de nombreux itinéraires de tourisme populaires. Considérez-le davantage comme un vélo « Touring Plus ». Mais notez que si les gros pneus l’aident à rouler plus confortablement et en toute sécurité, ils n’étendent pas nécessairement les capacités de cette machine.

• Modèle testé Trek 920 Disc
• Taille testée 58″
• Tailles disponibles 49,52,54,56,58,61″
• Poids (56cm) 28lbs / 12,7 kg
• Prix 1 989,99 $
• Contactez TrekBikes.com
• Utilisations recommandées Touring sur gravier, bikepacking sur route de terre, all-road riding

Antécédents du cycliste

Lorsque je ne fais pas un voyage exploratoire plus long, j’ai tendance à rouler en vélo de montagne sur les sentiers techniques escarpés du sud-ouest de la Colombie-Britannique. Plus tôt cette année, j’ai passé trois mois à trouver de nouvelles routes de bikepacking dans les Andes centrales du Chili. Malgré mon parti pris pour des charges plus légères et des sentiers plus difficiles, j’ai consacré mon temps à rouler sur le trottoir avec quatre sacoches, et tout le reste. J’admets une préférence pour le guidon plat standard et des positions de conduite plus droites pour tous les types de conduite, sauf la conduite sur route la plus rapide.

Hauteur 6’2″
Poids 180lbs
Entrejambe au sol 34,6″