kun Yunickin maine hyvänä mekaanikkona levisi läpi kaupungin, Marshall Teague, paikallinen stock car race-tallin omistaja, kutsui hänet tiimiin ja Yunick suostui, vaikka ei ollut lainkaan perehtynyt stock car Racingiin. Hän valmisti Hudson Hornetin kuljettaja Herb Thomasille Southern 500-kilpailun toiseen lähtöön Darlingtonissa, Etelä-Carolinassa, joka voitti kilpailun.

vuosina 1958-1973 Yunick osallistui myös Indianapolis 500-kilpailuun, jonka hän voitti autollaan vuoden 1960 kilpailun. Hänen keksintöjään tässä olivat vuoden 1959 ”Reverse Torque Special”, jossa moottori kävi vastakkaisella pyörimisliikkeellä kuin normaalisti, ja Hurst Floor Shifter Special, auto, jossa kuljettajan kapseli oli asennettu ”sivuvaunuksi” vuonna 1964. Vuonna 1962 Yunick muutti avoimen ratapyöräilyn lopullisesti, kun hän asensi Siiven Jim Rathmannin Simoniz Vista Special Watson Roadsteriin. Downforcen kasvattamiseen suunniteltu siipi mahdollisti Rathmannin ennennäkemättömät kierrosnopeudet Indianapolis Motor Speedwaylla, mutta se loi niin paljon vastusta, että se itse asiassa aiheutti autolle hitaampia kierrosaikoja. United States Automobile Club (USAC) kielsi välittömästi siipien käytön, mutta niitä alkoi pian esiintyä autoissa, jotka kilpailivat Can-Amissa ja Formula ykkösissä ja vuoteen 1972 mennessä USAC salli jälleen niiden käytön. Hän osallistui myös drag racing-kilpailuihin.

yunickin kilpaura toi hänet kosketuksiin autoteollisuuden edustajien kanssa, ja hänestä tuli Chevroletin epävirallinen tehdaskilpailutiimi ja hän johti NASCAR-pyrkimyksiä Fordin ja Pontiacin palveluksessa. Suuri osa Chevroletin Pienlohkomoottorin tehokkaasta kehityksestä liittyi yunickin suunnitteluun, testaukseen tai molempiin. Yunick ajoi kilpaa chevroleteissa vuosina 1955 ja 1956, Fordeissa vuosina 1957 ja 1958 ja Pontiacsissa vuosina 1959-1963. Pontiacin myötä Yunickista tuli ensimmäinen tallin omistaja, joka on voittanut Daytona 500-kilpailun kahdesti (1961 ja 1962), ja ensimmäinen kuljettaja, hänen läheinen ystävänsä Fireball Roberts, ajoi paalulle kolme kertaa (1960-1962); tämä teki Pontiacista myös ensimmäisen valmistajan.

Fireball Robertsin vuonna 1964 Charlottessa sattuneen onnettomuuden jälkeen — jossa hän kuoli 40 päivää kärsittyään palovammoista — Yunick aloitti kampanjan turvallisuusmuutosten puolesta estääkseen tällaisten onnettomuuksien toistumisen. Jouduttuaan toistuvasti NASCARin omistajan Bill France Sr.: n hylkäämäksi Yunick jätti NASCARin vuonna 1970.

kuten menestyneimmilläkin kilpakumppaneilla, yunick oli sääntöjä kiertelevän harmaan alueen mestari. Ehkä kuuluisin uroteko oli hänen #13 vuoden 1966 Chevrolet Chevelle, jota ajoi Curtis Turner. Auto oli testeissä niin paljon kilpailua nopeampi, että huijaamisesta oltiin varmoja; jonkinlaista aerodynaamista parannusta epäiltiin vahvasti, mutta auton profiili näytti olevan sääntöjen edellyttämällä tavalla täysin tallissa. Lopulta selvisi, että Yunick oli madaltanut ja muokannut tuotantoauton kattoa ja ikkunoita sekä nostanut lattiaa (Korin laskemiseksi). Tämä auto on monia legendoja siitä, ja ne olivat lopullisesti debunked 2019 illallinen Racers episodi Amazon Prime TV. Siitä lähtien NASCAR vaati jokaisen kilpa-auton katolle, konepellille ja tavaratilalle malleja, jotka edustivat tuotantoauton tarkkaa profiilia.

toinen yunickin improvisaatio oli kiertää Polttoainesäiliön enimmäiskoon määrittäviä määräyksiä käyttämällä 11-jalkaisia (3 metriä) keloja, joiden halkaisija oli 2-tuumainen (5-senttimetrinen) letku polttoainelinjaa varten lisätäkseen noin 1,5 Yhdysvaltain gallonaa (6 litraa) auton polttoainekapasiteettiin. Kerran NASCAR-virkailijat keksivät listan yhdeksästä asiasta, jotka Yunick korjaisi ennen kuin auto päästettäisiin radalle. Epäilyttävät NASCAR-virkailijat olivat poistaneet säiliön tarkastusta varten. Yunick käynnisti auton ilman bensatankkia ja sanoi ”parempi tehdä kymmenen” ja ajoi sen takaisin varikolle. Hän käytti polttoainetankissa koripalloa, joka voitiin täyttää, kun auton polttoainekapasiteetti tarkastettiin ja tyhjeni kisaa varten.

Yunick käytti myös sellaisia uudistuksia kuten offset-alustaa, korotettuja lattioita, katon spoilereita, ilokaasuruiskutusta ja muita muunnoksia, jotka olivat usein sääntökirjan kirjaimen, ellei hengen mukaisia. ”Kaikki nuo muut miehet pettivät 10 kertaa pahemmin kuin me”, yunick kirjoitti omaelämäkerrassaan, ” joten se oli vain itsepuolustusta.”Yunickin menestys johtui myös hänen osaamisestaan kilpa-autojen aerodynamiikassa.

toisessa välikohtauksessa Yunick saapui kisaan varastetuilla takalokasuojilla, jotka peittivät osittain hänen Chevellensä takarenkaat. Auto suoriutui hyvin parantuneen aerodynamiikan ansiosta, mutta muut tallit naureskelivat ja ihmettelivät, miten hän aikoo vaihtaa renkaat varikkokäyntien aikana. Karsinnan jälkeen Yunick leikkasi nopeasti takalokasuojien aukot pois. Muut tallit valittivat NASCARille, mutta Smokey sanoi: ”säännöt sanovat, että voin leikata takalokasuojat, mutta siinä ei sanota, milloin voin leikata ne.”

Yunick rakensi myös vuoden 1968 Camaron Trans-Am Racingiin. Vaikka Yunick teki useita nopeus-ja kestävyysennätyksiä auton kanssa Bonneville Speedwaylla sekä 302 kuutiotuuman (~4942 kuutiosenttimetrin) että 396 kuutiotuuman (~6489 kuutiosenttimetrin) moottorilla, se ei koskaan voittanut kilpailua yunickin omistaessa sen. Se myytiin myöhemmin Don Yenkolle, joka voitti useita kilpailuja. Tyypilliseen Yunick-tyyliin, vaikka auto oli pintapuolisesti stock Camaro, siinä oli happoon kastetut koripaneelit ja ohuempi ikkunalasi painon vähentämiseksi, rungon etupää kallistui alaspäin ja tuulilasi säädettiin taaksepäin aerodynamiikkaa varten, kaikki neljä lokasuojaa levennettiin, etukehys Z ’ ed (liikuttamaan fyysisesti etujousitusta korkeammalle ja laskemaan auton etuosaa) ja lattia siirtyi ylös alentamaan autoa, ja monia muita yksityiskohtaisia muutoksia. Tippukiskot tuotiin jopa lähemmäs kehoa pienen aerodynaamisen parannuksen vuoksi. Moottoriöljyjärjestelmän liitin laajennettiin auton sisätiloihin, jotta kuljettaja voisi lisätä öljyä paineistetusta letkusta varikkokäyntien aikana. Jotta kuljettajalla olisi riittävästi liikkumisvapautta, olkavaljaita muokattiin niin, että niissä oli sotilashelikopterista peräisin oleva vaijeriratchet-mekanismi. Vuonna 1993 Vic Edelbrock Jr.osti ja entisöi auton.

vastoin yleistä käsitystä Yunick suunnitteli ensimmäisen ”safe wall” – kilparadan esteen 1980-luvun alussa käyttäen vanhoja renkaita vanerilevyjen välissä, mutta NASCAR ei hyväksynyt hänen ideaansa. Myös Yunick kehitti vuonna 1961 kalustoautojen ilmanvaihtolaitteita, mutta NASCAR ei pitänyt niitä sopivina.