când reputația lui Yunick ca un mecanic bun s-a răspândit prin oraș, Marshall Teague, proprietarul echipei locale de curse auto, L-a invitat să se alăture echipei și Yunick a acceptat, în ciuda faptului că nu era complet familiarizat cu cursele de mașini de stoc. A pregătit un Hudson Hornet pentru șofer Herb Thomas pentru a doua cursă A Southern 500 în Darlington, Carolina de Sud, care a câștigat cursa.

între 1958 și 1973, Yunick a participat și la Indianapolis 500 racing, mașina sa câștigând cursa din 1960. Inovațiile sale aici au inclus ” Reverse Torque Special „din 1959, cu motorul funcționând în rotație opusă decât în mod normal și Hurst Floor Shifter Special, o mașină cu capsula șoferului montată ca” sidecar ” în 1964. În 1962, Yunick a schimbat cursa cu roți deschise pentru totdeauna când a montat o aripă Jim Rathmann ‘ s Simoniz Vista special Watson Roadster. Aripa, concepută pentru a crește forța de forță, i-a permis lui Rathmann să atingă viteze de virare nemaivăzute până acum la Indianapolis Motor Speedway, dar a creat atât de multă tracțiune încât a determinat de fapt mașina să înregistreze timpi de tură mai lenți. United States Automobile Club (USAC) a interzis imediat utilizarea aripilor, dar în curând au început să apară pe mașinile care concurează în Can-Am și Formula Unu și până în 1972 USAC a permis din nou utilizarea lor. De asemenea, a participat la curse de drag.

cariera de curse a lui Yunick l-a adus în contact cu reprezentanții industriei auto și a devenit echipa neoficială de curse a fabricii Chevrolet, precum și conducerea eforturilor NASCAR pentru Ford și Pontiac. O mare parte din dezvoltarea de înaltă performanță a motorului Chevrolet cu bloc mic a implicat Yunick în proiectare, testare sau ambele. Yunick a concurat Chevrolets în 1955 și 1956, Fords în 1957 și 1958 și Pontiacs din 1959 până în 1963. Cu Pontiac, Yunick a devenit primul proprietar al echipei care a câștigat Daytona 500 de două ori (1961 și 1962) și primul care a pus un șofer, prietenul său apropiat Fireball Roberts, pe stâlp de trei ori (1960-1962); acest lucru l-a făcut și pe Pontiac primul producător care a făcut acest lucru.

în urma prăbușirii Fireball Roberts din 1964 la Charlotte — unde după 40 de zile de durere din cauza arsurilor, a murit — Yunick a început o campanie pentru modificări de siguranță pentru a preveni repetarea unor astfel de dezastre. După ce a fost respins în mod repetat de proprietarul NASCAR, Bill France Sr., Yunick a părăsit NASCAR în 1970.

ca și în cazul celor mai de succes concurenți, Yunick a fost un maestru al zonei gri care a încălcat regulile. Poate că cel mai faimos exploit al său a fost Chevrolet Chevelle #13 1966, condus de Curtis Turner. Mașina era mult mai rapidă decât concurența în timpul testării, încât erau siguri că înșelăciunea era implicată; un fel de îmbunătățire aerodinamică a fost puternic suspectată, dar profilul mașinii părea să fie în întregime stoc, așa cum cereau regulile. În cele din urmă s-a descoperit că Yunick a coborât și modificat acoperișul și ferestrele și a ridicat podeaua (pentru a coborî caroseria) mașinii de producție. Această mașină are multe legende despre aceasta și au fost definitiv demontate de episodul Dinner with Racers din 2019 de pe Amazon Prime TV. De atunci, NASCAR a cerut acoperișul, capota și portbagajul fiecărei mașini de curse pentru a se potrivi șabloanelor care reprezintă profilul exact al mașinii de producție.

o altă improvizație Yunick a fost ocolirea reglementărilor care specificau o dimensiune maximă pentru rezervorul de combustibil, folosind bobine de 11 picioare (3 metri) de tuburi cu diametrul de 2 inci (5 centimetri) pentru conducta de combustibil pentru a adăuga aproximativ 1,5 galoane americane (6 litri) la capacitatea de combustibil a mașinii. Odată, oficialii NASCAR au venit cu o listă cu nouă articole pe care Yunick să le repare înainte ca mașina să fie permisă pe pistă. Oficialii suspecti NASCAR au scos rezervorul pentru inspecție. Yunick a pornit masina cu nici un rezervor de gaz și a spus „mai bine face zece,” și a condus-o înapoi la gropi. El a folosit un baschet în rezervorul de combustibil care ar putea fi umflat atunci când capacitatea de combustibil a mașinii a fost verificată și dezumflată pentru cursă.

Yunick a folosit, de asemenea, inovații precum șasiul offset, podelele ridicate, spoilerele de acoperiș, injecția de oxid de azot și alte modificări adesea în litera cărții de reguli, dacă nu spiritul. „Toți ceilalți tipi înșelau de 10 ori mai rău decât noi”, a scris Yunick în autobiografia sa, „așa că a fost doar autoapărare.”Succesul lui Yunick s-a datorat și expertizei sale în aerodinamica mașinilor de curse.

într-un alt incident, Yunick s-a prezentat la o cursă cu aripi spate din stoc care acopereau parțial anvelopele din spate ale Chevelle-ului său. Mașina s-a calificat bine datorită aerodinamicii îmbunătățite, dar celelalte echipe râdeau și se întrebau cum va schimba anvelopele în timpul opririlor. După calificare, Yunick a tăiat imediat deschiderile aripii din spate. Celelalte echipe s-au plâns la NASCAR, dar Smokey a spus: „regulile spun că pot tăia aripile din spate, dar nu spune când le pot tăia.”

Yunick a construit, de asemenea, un Camaro din 1968 pentru Trans-Am racing. Deși Yunick a stabilit mai multe recorduri de viteză și rezistență cu mașina la Bonneville Speedway, atât cu un motor de 302 inci cubi (~4942 centimetri cubi), cât și cu un motor de 396 inci cubi (~6489 centimetri cubi), nu a câștigat niciodată o cursă în timp ce Yunick o deținea. Ulterior a fost vândut lui Don Yenko, care a câștigat mai multe curse. În mod tipic Yunick, mașina, deși superficial un Camaro de stoc, avea panouri de caroserie scufundate în acid și geam mai subțire pentru a reduce greutatea, capătul frontal al caroseriei înclinat în jos și parbrizul așezat înapoi pentru aerodinamică, toate cele patru aripi s-au lărgit, subframa frontală Z ‘ ED (pentru a muta fizic suspensia din față mai sus și a coborî partea din față a mașinii) și podeaua s-a deplasat în sus pentru a coborî mașina și multe alte modificări detaliate. Șinele de picurare au fost chiar aduse mai aproape de corp pentru o mică îmbunătățire aerodinamică. Un conector la sistemul de ulei de motor a fost extins în interiorul mașinii, pentru a permite șoferului să adauge ulei dintr-un furtun sub presiune în timpul opririlor. Pentru a permite șoferului suficientă libertate de mișcare, hamul de umăr a fost modificat pentru a include un mecanism cu clichet de cablu de la un elicopter militar. În 1993, Vic Edelbrock Jr.a cumpărat și restaurat mașina.contrar opiniei populare, Yunick a proiectat prima barieră pe pista de curse „safe wall” la începutul anilor 1980 folosind anvelope vechi între foi de placaj, dar NASCAR nu și-a adoptat ideea. De asemenea, Yunick a dezvoltat mufe de aer pentru mașinile de stoc în 1961, dar NASCAR nu le-a considerat adecvate.