150 fraises « re-profiler » une roue de ligne rouge / Photo de métro

‘Comment font-elles cela?’ est une série pour The Source qui explore la technologie qui aide à faire fonctionner le métro et à déplacer les passagers et les autres navetteurs. Une partie s’applique directement aux trains, aux bus et aux autoroutes et une autre passe en arrière—plan – invisible pour presque tout le monde mais indispensable à la mobilité dans notre région.

Comment changent-ils les roues en acier des trains ? Et pourquoi ? Ce n’est pas comme s’ils pouvaient avoir un appartement. Ou le peuvent-ils?

Il y a 2 884 roues dans le parc de métros : 2 052 sur le métro léger et 832 dans le métro. À un moment donné de leur vie professionnelle, bon nombre de ces roues devront être « re-profilées » ou remplacées.

Qu’est-ce qui causerait l’usure d’une roue en acier? Beaucoup des mêmes choses qui endommagent les pneus de voiture: Arrêts soudains. Courbes de balayage. Beaucoup de kilomètres. Alors que beaucoup d’entre nous changent nos pneus de voiture tous les 50 000 miles environ, les roues de métro peuvent parcourir jusqu’à 700 000 miles avant d’avoir besoin d’être remplacées. Une bonne chose car changer les roues d’un seul wagon peut prendre plus d’une semaine, selon la conception du wagon.

Le re-profilage d’une roue en acier consiste à enlever une fine couche de la bande de roulement et de la bride de la roue à l’aide d’une grande machine de « dressage de roue » (voir photo). La rectifieuse restaure la rondeur de la roue, le cône de la bande de roulement et l’épaisseur de la bride pour créer une bonne qualité de conduite et une bonne direction.

Et oui, les roues en acier peuvent être plates although bien que ce ne soit pas le genre auquel vous pensez. Les points plats sont causés par le blocage de la roue lors d’un arrêt d’urgence, généralement parce qu’elle est entrée en contact avec de la graisse ou de l’huile qui s’est égouttée des automobiles traversant les voies. Ce point glissant peut faire glisser la roue métallique sur le rail métallique, ce qui peut générer un point plat sur une roue. L’appartement est enlevé en retirant une couche d’acier de la roue, à l’aide d’un tour ou d’une fraiseuse. Les machines de « réglage des roues » de Metro ont 150 fraises de chaque côté qui peuvent profiler deux roues en même temps. Lorsque les pneus en acier sont trop petits pour « rouler vrai », ils sont remplacés.

Pour changer les pneus en acier de l’un des plus anciens wagons de métro léger, le wagon est soulevé à l’aide d’un palan de véhicule encastré suffisamment puissant pour supporter les wagons de train léger de 98 000 livres. (Le terme  » train léger » est en fait un terme impropre puisque les wagons légers pèsent plus que les wagons de métro dits « lourds », qui pèsent environ 80 000 livres.) Une fois soulevé, l’ensemble du « camion » — la chose sur laquelle la voiture est assise et qui contient les roues — doit être démonté au point où il ne reste plus que les roues et l’ensemble d’essieu. Les vieux pneus en acier sont coupés à la scie à ruban et les nouveaux pneus sont pressés sur l’ancien centre de roue. Chaque wagon de train léger a trois camions et les wagons de métro en ont deux reason la raison pour laquelle le train léger pèse plus que lourd. Pour favoriser une conduite silencieuse et amortie, les pneus en acier du métro léger sont soutenus par 19 blocs de caoutchouc.

Les voitures de train léger les plus récentes – les voitures AnsaldoBreda P2550 qui circulent sur la Gold Line – ont des pneus en acier qui peuvent être retirés lorsqu’ils sont encore sur la voiture. Cela ne prend qu’une journée environ et constitue, de toute évidence, une énorme amélioration des économies de main-d’œuvre. Les nouveaux wagons Kinkisharyo — dont la livraison est prévue pour la première fois dans deux ans – auront la même caractéristique.

Les roues de métro sont différentes du train léger sur rail. Ils n’ont pas de pneus et sont plus grands et ont plus de métal qui peut être retiré pendant le réglage des roues. Lorsque les roues du métro sont trop petites pour être « truquées », les roues sont retirées des essieux et la roue entière est remplacée. Après réparation ou remplacement, les roues sont ré-attachées avec une presse gigantesque appliquant des milliers de livres de pression car le trou dans la roue est en fait plus petit que le diamètre de l’axe. C’est ce qu’on appelle un ajustement par pression. Aucun boulon ou écrou de roue ne tient sur la roue. À l’instar des anciens wagons légers, le processus sur les wagons lourds prend environ trois jours par section d’assemblage de camions.

Les roues des rames de métro sont surveillées de près à l’aide d’outils spéciaux et d’employés hautement qualifiés pour inspecter et mesurer les roues. Si nécessaire, les roues sont « truquées » ou remplacées par des employés du métro spécialement formés pour assurer une conduite sûre et confortable. Comme les roues d’une voiture, les roues de train doivent être en parfait état pour la sécurité, ainsi qu’une conduite douce et confortable. Aussi comme une voiture, Metro veut que les roues soient en parfait état afin que, lorsqu’un arrêt soudain est nécessaire, elles soient prêtes à faire le meilleur travail possible pour nous protéger.