Union Station (Toronto)
La tercera y actual Union Station de Toronto fue construida entre 1914 y 1920 por el TTR. El Príncipe Eduardo, Príncipe de Gales, lo abrió oficialmente al público el 6 de agosto de 1927, en una lujosa ceremonia de corte de cinta con un par de tijeras de oro. Asistieron el Príncipe George, el Vicegobernador de Ontario William Donald Ross y su esposa, el Primer Ministro de Canadá William Lyon Mackenzie King, el Primer Ministro del Reino Unido Stanley Baldwin y la Sra. Baldwin, el Primer Ministro de Ontario George Howard Ferguson, y muchos otros miembros del Gobierno de Ontario y del Gobierno de Canadá.
Estaciones predecesoras Edit
La historia actual de la Union Station se remonta a 1858, cuando el Grand Trunk Railway (GTR) abrió la primera Union Station de Toronto al oeste de la actual Union Station. La estructura de madera fue compartida con el Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril del Gran Oeste. Esta estructura fue reemplazada por una segunda estación de Unión en el mismo sitio, inaugurada en 1873. La Canadian Pacific Railway comenzó a utilizar la instalación en 1884 y fue completamente reconstruida, inaugurándose en 1896.
El Gran Incendio de Toronto de 1904 destruyó el bloque al sur de Front Street West, inmediatamente al este de la segunda Union Station (limitada por las calles Bay y York), pero no dañó la estación. La GTR adquirió este terreno al este de la segunda Union Station para una nueva terminal de pasajeros y en 1905 tanto la GTR como la CPR decidieron continuar con el diseño y construcción de una tercera union station.
La decisión de emprender la tercera union station se tomó en un contexto de cambios significativos en la industria ferroviaria canadiense. Al mismo tiempo, el Gobierno de Canadá estaba alentando al GTR a construir un segundo ferrocarril transcontinental (lo que se convertiría en el Grand Trunk Pacific Railway y el National Transcontinental Railway) y el Canadian Northern Railway estaba llevando a cabo una expansión agresiva a través de las praderas y en el sur de Ontario.
Construccióneditar
El 13 de julio de 1906, se incorporó el Toronto Terminals Railway (TTR) para «construir, proporcionar, mantener y operar en la ciudad de Toronto una estación de pasajeros union». El TTR era propiedad conjunta de GTR y CPR, que poseían cada uno el 50% de las acciones del TTR. La TTR supervisó la construcción de la nueva estación que comenzó en 1914 y continuó hasta 1920, habiendo enfrentado retrasos significativos en la escasez de material de construcción y trabajadores como resultado de la Primera Guerra Mundial, así como el deterioro de la posición financiera de la GTR debido a su malogrado proyecto ferroviario transcontinental GTPR.
La construcción resultante vio la eliminación de Lorne Street, ubicada entre Simcoe y Bay, de Front a Esplanade, con vías que conducían al oeste de la nueva estación ahora en su lugar.
Aunque la sede de la nueva estación y las alas de oficinas este y oeste (el edificio de la estación visible desde Front Street West) se completaron en 1920, no se abrió al público durante otros siete años hasta que el sistema de vías de aproximación fue diseñado e implementado por el TTR y sus propietarios. Durante este tiempo, en 1923, la quiebra de GTR fue nacionalizada por el Gobierno de Canadá y se fusionó con la Canadian National Railways (CNR), que asumiría el 50% de la propiedad de la GTR y, por lo tanto, la tercera Union Station.
Aunque la estación estaba incompleta, su edificio estaba completo y la estación fue inaugurada el 6 de agosto de 1927 por el Príncipe de Gales. Cuatro días después, la red de vías fue desplazada de la segunda Union Station. Para llegar a los trenes, los pasajeros caminaban desde las puertas sur hasta las vías ubicadas a varios cientos de pies hacia el sur mientras el nuevo viaducto, el vestíbulo y el cobertizo de trenes estaban en construcción. La demolición de la segunda Union Station comenzó casi de inmediato y se completó en 1928. El proyecto de la tercera Estación de la Unión no se completó completamente hasta 1930, cuando se completó el cobertizo de trenes; su construcción fue supervisada por el TTR de 1925 a 1930.
La TTR también construyó una planta de calefacción central en la esquina de las calles York y Fleet (ahora Lake Shore Boulevard West) para reemplazar la planta hidroeléctrica original de Toronto en la calle Scott, que había sido expropiada por la TTR para construir el viaducto de vía de acceso a la nueva estación. Se alimentaba con carbón suministrado por un revestimiento de CNR y era la instalación de este tipo más grande de Canadá cuando se inauguró en 1929; producía 150.000 kg/330.000 libras de vapor por hora y 270 millones de kg/600 millones de libras anuales para calentar la estación, los automóviles de pasajeros en el cobertizo de trenes, las instalaciones de patio de CNR y CPR en el área ahora ocupada por Gardiner Expressway, Rogers Centre y Scotiabank Arena, el Hotel Royal York de CPR, el Edificio Público Dominion, el edificio de la oficina federal de correos adyacente a la estación y el edificio de telecomunicaciones CN/CP en Front Street.
Conexión de subte Edit
El primer cambio importante a Union Station tuvo lugar en 1954, cuando la Comisión de Tránsito de Toronto abrió su estación de metro Union, adyacente a Union Station, pero enterrada debajo de Front Street West. Esta estación de metro actuó como la terminal sur de su nueva línea de metro. La estación de metro incluía una conexión directa de túnel con el vestíbulo de pasajeros del nivel inferior. Este pasaje fue cerrado y reemplazado por la conexión directa entre la estación de tren y la estación de metro en 1979, cuando el entrepiso de la estación de metro fue renovado y ampliado. En 1990, el proyecto Harbourfront LRT del TTC añadió un bucle de tranvía subterráneo que ahora utilizan las líneas de tranvía 509 Harbourfront y 510 Spadina. Los pasajeros de TTC que utilicen la estación de metro y tranvía de Union pueden hacer transbordo entre ambos modos sin ingresar a la estación de Union Station propiamente dicha.
Propuesta de reurbanización del Centro de Metro Edit
El futuro de la tercera Union Station se veía sombrío en 1972, cuando ambos ferrocarriles buscaron aumentar el rendimiento de sus patios de clasificación de ferrocarriles frente al mar subutilizados, que se veían como bienes raíces valiosos. Tanto CN como CP comenzaron a abandonar sus extensos patios de clasificación de ferrocarriles frente al mar al sur de la estación de pasajeros para dar paso a la reurbanización urbana. El proyecto de la Autopista Gardiner se construyó sobre parte de la propiedad ferroviaria y CN había propuesto construir una torre de telecomunicaciones (lo que se convertiría en la Torre CN a finales de esa década).
CN y CPR propusieron un desarrollo de «Centro de Metro» en el lado sur de Front Street en el sitio de Union Station y propusieron demoler la estructura (que estaba costando una cantidad creciente de impuestos a la propiedad, pero no generaba ingresos). El desarrollo propuesto del Centro de Metro era sorprendentemente similar a lo que ocurrió con la estación Penn de la ciudad de Nueva York y habría consistido en una cuarta estación subterránea de la Unión (la pista de la terminal habría sido enterrada), un centro de convenciones, una torre de telecomunicaciones, junto con desarrollos complementarios de oficinas y tiendas. La oposición local a la propuesta tuvo éxito al anular la decisión del ayuntamiento de apoyar el desarrollo del Centro de Metro y salvar Union Station.
Aunque se convirtió de carbón a gas natural, la Planta de Calefacción Central construida en 1929 fue desmantelada en la década de 1980 y demolida en 1990. En 1978, CN y CP transfirieron la responsabilidad de sus servicios ferroviarios de pasajeros a Via Rail, una nueva corporación federal de la corona; sin embargo, CN y CP retuvieron su participación del 50% en el TTR.
Crecimiento y desarrollo ribereño Edit
La agencia de trenes de cercanías GO Transit, que se estableció el 23 de mayo de 1967, había estado experimentando una expansión sin precedentes que estaba viendo a Union Station ver niveles de pasajeros que superaban a algunos de los aeropuertos más concurridos del mundo. La vía TTR consolidada incluía un paso elevado al oeste de la estación para permitir que los trenes de carga cruzaran la subdivisión Oakville de CN sin bloquear los trenes de cercanías de GO Transit. El paso elevado fue construido en 1982-83 y también permitió que los trenes GO destinados a la subdivisión CN Weston cruzaran las vías utilizadas por GO y a través de trenes que utilizaban la subdivisión CN Oakville.
La Torre CN había renovado la visión de los patios de ferrocarril frente al mar de Toronto y se hicieron propuestas para construir lo que más tarde se convertiría en SkyDome (1989) y Air Canada Centre (1999), lo que resultó en nuevos cambios en la vía de Union Station. La red de túneles peatonales PATH se construyó para conectar a los pasajeros de Union Station con muchas de las torres de oficinas del centro y el SkyWalk se construyó sobre la vía terminal al oeste de la estación para conectar el PATH con el Centro de Convenciones Metro Toronto y el Rogers Centre.
revitalización del siglo XXI Edit
En 2000, la Ciudad de Toronto compró el edificio de la estación del TTR, mientras que GO Transit compró el corredor ferroviario y el cobertizo de tren de Union Station. El 24 de julio de 2003, la Ciudad de Toronto acordó arrendar Union Station a Union Pearson AirLink Group, una subsidiaria de SNC-Lavalin, por un período de 100 años.
Un anuncio posterior el 24 de mayo de 2006, abordó varios problemas para los viajeros, incluyendo: la construcción de una conexión directa desde la explanada GO al sistema de túneles peatonales PATH, una nueva plataforma hacia el este para la estación Union TTC, un mejor acceso a los tranvías en la estación Union TTC y una mayor capacidad para los pasajeros de trenes interurbanos. Estos desarrollos fueron parte de una iniciativa de 1 100 millones anunciada por la ciudad y sus autoridades de tránsito, junto con el Gobierno de Ontario y el Gobierno de Canadá. El 5 de agosto de 2009, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una actualización de este plan que se proyectó que costaría 6 640 millones, con una construcción que duraría de 2010 a 2014. Gran parte del trabajo fue realizado o administrado por Carillion.
El trabajo también implicó una revisión completa de los pasillos GO, profundizándolos para crear dos pisos de espacio. El nivel inferior (cuya sección de patio de comidas abrió en enero de 2019) proporcionará espacio comercial y espacio para el flujo de tráfico peatonal, y el piso superior estará dedicado al tráfico de pasajeros en las plataformas. Esto ampliará no solo el actual vestíbulo de GO en el este del edificio, sino que también abrirá el extremo occidental; la presencia de GO Transit en el edificio casi se cuadruplicará. Los puntos estéticos adicionales incluyen techos de vidrio sobre el espacio del foso alrededor de los lados norte del edificio y un atrio alto sobre las partes centrales de las plataformas. Una nueva entrada sur, adyacente al Centro de Air Canada, abrió sus puertas en 2010.
Los presupuestos del gobierno de Ontario y Canadá de 2009 incluyeron financiamiento para ayudar a GO, Via y a la ciudad en la remodelación y restauración de la estación. La vía se ha mejorado con mejores señales y dispositivos de limpieza de nieve para reducir los retrasos invernales en el movimiento del tren.
En 2016, se dio cuenta de que el techo del cobertizo del tren renovado era demasiado bajo para permitir la electrificación. El techo del cobertizo del tren se considera una característica del patrimonio y no se puede quitar. Los remedios considerados fueron elevar el techo o bajar el nivel de la pista.
A principios de 2018, el costo había aumentado de 640 millones de dólares a un estimado de 823,5 millones de dólares. El trabajo que debía haberse completado en 2015 estaba previsto que finalizara a finales de 2018 y que a finales de 2018 se revisara para 2019. En 2019 se anunció que la parte de la construcción de la ciudad se completaría en 2019, pero luego Metrolinx tendría que comenzar su trabajo, con una fecha de finalización proyectada para 2020.
En febrero de 2019, los Servicios de Bomberos de Toronto presentaron cargos contra el contactor Bondfield Construction y la ciudad por un problema de hacinamiento donde las puertas habían sido bloqueadas. En marzo de 2019, se informó que el contratista con sede en Vaughan, Bondfield Construction, había solicitado protección por bancarrota bajo la Ley de Acuerdos de Acreedores de Compañías (CCAA, por sus siglas en inglés).
Reconocimiento del Patrimonioeditar
Union Station se convirtió en un Sitio Histórico Nacional de Canadá en 1975, y una Estación de Tren del Patrimonio en 1989. En 1999, Union Station fue incluida en el Salón de la Fama del Ferrocarril de América del Norte por ser significativa en el curso de la historia del ferrocarril. La estación es reconocida como parte del Distrito de Conservación del Patrimonio de Union Station (Designado Parte V) bajo la Ley de Patrimonio de Ontario promulgada por el Ayuntamiento de Toronto el 27 de julio de 2006.