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Category:	Safety Management
Content source:	SKYbrary
Content control:	EUROCONTROL

Description

La gestion de la sécurité est généralement comprise comme appliquant une ensemble de principes, de cadres, de processus et de mesures pour prévenir les accidents, les blessures et autres conséquences néfastes pouvant être causées par l’utilisation d’un service ou d’un produit. C’est cette fonction qui existe pour aider les gestionnaires à mieux s’acquitter de leurs responsabilités en matière de conception et de mise en œuvre du système opérationnel, soit en prévoyant les lacunes du système avant que des erreurs ne se produisent, soit en identifiant et en corrigeant les lacunes du système par une analyse professionnelle des événements de sécurité.

La gestion de la sécurité implique une approche systématique de la gestion de la sécurité, y compris la structure organisationnelle, les responsabilités, les politiques et les procédures nécessaires.

Définition

La gestion de la sécurité est une fonction organisationnelle qui garantit que tous les risques pour la sécurité ont été identifiés, évalués et atténués de manière satisfaisante.

Objectif

L’objectif de la gestion de la sécurité dans l’industrie aéronautique est de prévenir les blessures humaines ou les pertes en vies humaines et d’éviter les dommages à l’environnement et aux biens.

Portée

La gestion de la sécurité dans l’aviation se concentre principalement sur la sécurité des vols, englobant également tous les services associés et de soutien, qui peuvent avoir un impact sur la sécurité, par exemple les services de navigation aérienne, la gestion des opérations d’aérodrome, etc. Sécurité au travail et santé connexe&les questions environnementales ne relèvent pas du champ d’application des articles de SKYbrary sur la gestion de la sécurité et sont généralement traitées par un système de gestion distinct.

Introduction de la gestion de la sécurité dans l’aviation

Le concept de gestion proactive de la sécurité dans l’aviation est né au milieu des années 1990. Il englobe une approche de gestion commerciale de la sécurité des opérations aériennes.

Rétrospectivement, le système initial et fragile « fly-fix-fly » (années 1920-1970) était de nature réactive, c’est-à-dire que l’accent était mis sur la gestion individuelle des risques, la formation intensive et l’enquête sur les accidents. Cette approche a été progressivement remplacée par un nouveau concept basé sur un système. Des années 1970 au milieu des années 1990, le modèle adopté a été principalement influencé par les progrès de la technologie et a déplacé la préoccupation vers l’erreur humaine. L’objectif était de contenir et d’atténuer l’erreur humaine par la réglementation et la formation; des leçons étaient tirées des enquêtes sur les incidents et d’autres industries. Malgré un investissement substantiel de ressources dans la réduction des erreurs humaines, la principale raison des pannes de sécurité a continué d’être attribuée au rendement humain insatisfaisant en tant que facteur récurrent. À partir du milieu des années 90, une nouvelle approche de gestion de la sécurité a été adoptée, utilisant et analysant de manière proactive les données de sécurité collectées régulièrement.

Gestion de la sécurité réactive

Selon le Manuel de gestion de la sécurité de l’OACI (Doc 9859), la gestion de la sécurité dans l’industrie aéronautique est une combinaison des deux perspectives décrites, traditionnelle et moderne. L’approche réactive (ou traditionnelle) de gestion de la sécurité est utile pour faire face à des défaillances technologiques ou à des événements inhabituels. Il est généralement décrit par les caractéristiques suivantes:

• L’accent est mis sur le respect des exigences minimales de sécurité;
• Le niveau de sécurité est basé sur les événements de sécurité signalés, avec ses limites inhérentes, telles que: l’examen des défaillances réelles uniquement; l’insuffisance des données pour déterminer les tendances de sécurité; l’insuffisance de connaissances sur la chaîne des événements causaux et contributifs; l’existence et le rôle des conditions dangereuses latentes.

Gestion proactive de la sécurité

L’approche proactive de la gestion de la sécurité repose sur le suivi d’une stratégie de gestion des risques qui comprend l’identification des dangers avant qu’ils ne se matérialisent en incidents ou en accidents et la prise des mesures nécessaires pour réduire les risques de sécurité. Les composantes d’une stratégie proactive de gestion de la sécurité sont les suivantes :

• Une politique de sécurité sans ambiguïté garantissant l’engagement de la haute direction en matière de sécurité;
• L’identification des dangers et l’évaluation des risques à l’aide de méthodes d’évaluation des risques à la pointe de la technologie;
• Systèmes de rapports de sécurité utilisés pour collecter, analyser et partager des données relatives à la sécurité opérationnelle;
• Enquête compétente sur les événements de sécurité dans le seul but d’identifier les lacunes systémiques en matière de sécurité;
• Surveillance et surveillance de la sécurité visant à évaluer les performances en matière de sécurité et à éliminer les problèmes;
• Formation dédiée à la sécurité pour le personnel
• Diffusion des leçons de sécurité et partage des meilleures pratiques entre les opérateurs et les fournisseurs de services;
• Instaurer une culture de la sécurité au sein de l’entreprise qui favorise les bonnes pratiques de sécurité et encourage les communications en matière de sécurité dans un environnement non punitif

Aucun de ces éléments ne répondra à lui seul aux attentes en matière d’amélioration de la gestion de la sécurité aérienne. Une utilisation intégrée de tous ces composants augmentera la résistance d’un système aux actes et conditions dangereux. L’intégration cohérente des composantes de la gestion proactive de la sécurité est communément appelée Système de gestion de la sécurité (SGS).

La reconnaissance croissante du rôle et de l’importance de la gestion de la sécurité a conduit à la mise en œuvre progressive de systèmes de gestion de la sécurité par les organisations de prestataires de services aéronautiques (compagnies aériennes, prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d’aéroports) au cours des dernières années. Ce processus est géré et surveillé par les États au moyen de programmes de sécurité dédiés, conformément aux recommandations de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI).

L’amélioration des performances en matière de sécurité des entreprises en gérant de manière proactive la sécurité des services fournis est de plus en plus reconnue par tous les secteurs de l’aviation comme une condition préalable à une gestion commerciale durable et à une croissance opérationnelle.

Le coût de la sécurité

La sécurité a un prix. Toutes les organisations ont des ressources limitées à consacrer à la sécurité et doivent constamment faire face aux objectifs contradictoires de la sécurité par rapport aux objectifs de productivité, d’efficacité ou de service à la clientèle, qui déterminent finalement la rentabilité. La santé financière de toute entreprise sera influencée non seulement par une bonne gestion et une efficacité interne, mais par l’environnement économique externe.

Un engagement déclaré en faveur de la sécurité est nécessaire, mais pas suffisant pour permettre des améliorations en matière de sécurité. L’engagement doit être appuyé par des ressources appropriées – technologie et équipement, formation et expertise, politiques et systèmes qui favorisent la sécurité opérationnelle.

Un indicateur d’une culture de sécurité positive est la mesure dans laquelle ces ressources pour la sécurité sont à l’abri de la situation financière d’une organisation. L’engagement envers la sécurité doit être cohérent et visible quelles que soient les pressions financières auxquelles l’organisation est confrontée, qu’elles soient générées en interne ou en externe.

La mesure dans laquelle la santé financière d’une organisation fonctionne et s’engage en faveur de la sécurité (comme indiqué) ressort des informations sur les décisions et pratiques suivantes:

• Quels changements budgétaires affectant la sécurité sont apportés lorsque ‘les temps sont difficiles »? Par exemple, certaines formations liées à la sécurité sont-elles considérées comme dispensables et sont-elles interrompues ou reportées?
• Dans quelle mesure les pressions sur la productivité ou l’efficacité augmentent-elles à ces moments-là? Par exemple, est-ce que « couper les coins ronds » est encouragé ou toléré plus souvent?
• Les priorités de la direction, les messages et, surtout, leurs actions passent-ils d’un accent mis sur la sécurité à d’autres objectifs organisationnels, tels que le « résultat net »?

• Dates d’applicabilité des SARP de Gestion de la sécurité.
• Système de Gestion de la sécurité

Pour en savoir plus

OACI

• OACI Doc 9859 – Manuel de Gestion de la sécurité, Troisième Édition – 2013;
• Annexe 19 de l’OACI, Gestion de la Sécurité, 1ère Édition
• Site Web de l’OACI sur la Gestion Intégrée de la Sécurité;

EUROCONTROL

• Bulletin d’Information: Gestion de la Sécurité dans les Services de Navigation Aérienne;
• Exigence Réglementaire de Sécurité – ESARR 3, Utilisation des Systèmes de Gestion de la Sécurité par les Fournisseurs de Services ATM
• Meilleures Pratiques pour la Dotation en Personnel des Activités de Gestion de la Sécurité;
• Modèle de COÛT du SMS
• Coût de SMS : Approche EUROCONTROL &Outil S/W Associé 2011
• Feuilles de route SMS et Indicateurs de sécurité: Pouvons-Nous Les Construire Sans Culture De Sécurité? par Tony Licu, 2012

EUROCONTROL &FAA

• PDG sur la culture de sécurité, Livre blanc du Plan d’action 15, octobre 2015.

FAA

• Transformation de la Gestion des risques

CAA du Royaume-Uni

• CAP 642 : Gestion de la sécurité côté piste.
• Gestion des risques de sécurité au niveau de l’État; Dr Hazel Courtney, CAA au Royaume-Uni et Amer Younossi, FAA aux États-Unis. – présentation donnée à l’IASS 2015, novembre 2015.

Autres

• Gestion de la Sûreté, de la Sécurité, de la Qualité, des Risques et de la Continuité des Activités – Feuille de route 2020+, Skyguide, mars 2021
• Partage d’expérience sur les Évaluations de la Sécurité – Exemple d’autres industries : Présentation de l’AIEA lors de l’Atelier SASI, juin 2009
• Développement de l’Indice de Sécurité aérienne (ASI) &Autres tableaux de bord de sécurité présentation par Dr David Harrison, NATS à la Conférence des PDG de l’ANSP, 2013
• Défis de la Gestion de la sécurité: Présentation de la vue de DFS, 2015
• Risque opérationnel &Synergie SMS chez RYANAIR présentation par Cpt. Andrew Elbert, 2015
• Partage d’expérience pour améliorer la Sécurité du point de vue des compagnies aériennes – easyJet
• Solide&Flirter avec la Marge et Un bref aperçu de la solidité et de la dynamique de la sécurité présentation par Richard Cook, 2015
• Sécurité I et Sécurité II: Le Passé et l’Avenir de la Gestion de la sécurité par Erik Hollnagel, 2013
• Sécurité proactive : À la recherche de Choses Qui Vont Bien DFS, 2013
• Faire du changement: Une évolution réelle de la Sécurité en Aviation EN Altitude, 2013
• Modèle de coût SMS&Lien vers la maturité en matière de sécurité par Compass Innovative Solutions Ltd, 2011
• Attention à l’écart! DFS, 2014
• Que signifient Le Travail Tel Qu’Imaginé (WAI) Et Le Travail Tel Qu’Il Est Fait (WAD)? Erik Hollnagel, 2014

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