Da Yunicks rykte som en god mekaniker spredte seg gjennom byen, Inviterte Marshall Teague, en lokal lagleder, Ham til å bli med på laget og Yunick aksepterte, til tross for at Han var helt ukjent med lagerbil racing. Han forberedte En Hudson Hornet for Driver Herb Thomas for andre kjøring Av Southern 500 I Darlington, South Carolina, som vant løpet.Mellom 1958 og 1973 deltok Yunick også I Indianapolis 500 racing, og hans bil vant løpet i 1960. Hans innovasjoner her inkluderte «Reverse Torque Special» fra 1959, med motoren i motsatt rotasjon enn normalt, Og Hurst Floor Shifter Special, en bil med førerens kapsel montert som en «sidevogn» i 1964. I 1962 endret Yunick open wheel racing for alltid da han monterte en vinge på Jim Rathmanns Simoniz Vista Special Watson Roadster. Vingen, designet for å øke downforce, tillot Rathmann å nå svinghastigheter aldri før sett På Indianapolis Motor Speedway, men skapte så mye dra at det faktisk forårsaket bilen å registrere langsommere rundetider. United States Automobile Club (USAC) forbød umiddelbart bruk av vinger, men de begynte snart å vises på biler som konkurrerte I Can-Am Og Formula One, OG I 1972 tillot USAC igjen bruk. Han deltok også i drag racing.Yunicks racingkarriere førte ham i kontakt med representanter for bilindustrien, og Han ble Chevrolets uoffisielle fabrikkløpsteam, samt ledet NASCARS innsats for Ford Og Pontiac. Mye av Den høye ytelsen til Chevrolet Small-Block motor involvert Yunick i design, testing, eller begge deler. Yunick kjørte Chevrolets i 1955 og 1956, Fords i 1957 og 1958, Og Pontiacs fra 1959 til 1963. Det var Med Pontiac At Yunick ble den første lageieren til å vinne Daytona 500 to ganger (1961 og 1962), og først til å sette en sjåfør, Hans nære venn Fireball Roberts, på stangen tre ganger (1960-1962); Dette gjorde Også Pontiac til den første produsenten til å gjøre Det.Etter Fireball Roberts ‘ krasj i Charlotte i 1964 — hvor Han etter 40 dager i smerte fra brannskader døde-begynte Yunick en kampanje for sikkerhetsendringer for å forhindre en gjentakelse av slike katastrofer. Etter å ha blitt avvist gjentatte ganger av NASCARS eier, Bill France Sr., forlot Yunick NASCAR i 1970.

Som med de mest vellykkede syklistene, Yunick var en mester i gråsonen skrev reglene. Kanskje hans mest berømte utnytte var Hans #13 1966 Chevrolet Chevelle, drevet Av Curtis Turner. Bilen var så mye raskere enn konkurransen under testing at de var sikre på at juks var involvert; en slags aerodynamisk forbedring ble sterkt mistenkt, men bilens profil syntes å være helt lager, som reglene krevde. Det ble til slutt oppdaget At Yunick hadde senket og modifisert taket og vinduene og hevet gulvet (for å senke karosseriet) på produksjonsbilen. Denne bilen har mange legender om det, og de ble definitivt debunked av 2019 Dinner with Racers episode På Amazon Prime TV. SIDEN da har NASCAR krevd hver racerbil tak, hette og koffert for å passe maler som representerer produksjonsbilens eksakte profil.En Annen Yunick improvisasjon var å komme seg rundt forskriftene som spesifiserte en maksimal størrelse for drivstofftanken, ved å bruke 11-fots (3 meter) spoler med 2-tommers (5-centimeter) diameter rør for drivstofflinjen for å legge til ca 1,5 amerikanske liter (6 liter) til bilens drivstoffkapasitet. En GANG KOM NASCAR-tjenestemenn opp med en liste over ni elementer For Yunick å fikse før bilen ville bli tillatt på banen. De mistenkelige NASCAR-tjenestemenn hadde fjernet tanken for inspeksjon. Yunick startet bilen uten bensintank og sa «Bedre gjør det ti», og kjørte det tilbake til gropene. Han brukte en basketball i drivstofftanken som kunne oppblåses når bilens drivstoffkapasitet ble sjekket og deflatert for løpet.

Yunick brukte også slike innovasjoner som offset chassis, hevet gulv, tak spoilere, lystgass injeksjon, og andre modifikasjoner ofte i brevet av regelen-bok, om ikke ånden. «Alle de andre gutta var cheatin’ 10 ganger verre enn oss, » skrev Yunick i sin selvbiografi, «så det var bare selvforsvar.»Yunicks suksess skyldtes også hans ekspertise innen aerodynamikk i racerbiler.

I en annen hendelse viste Yunick seg for et løp med lager bakskjermer som delvis dekket Bakhjulene til Chevelle. Bilen kvalifiserte seg godt på grunn av forbedret aerodynamikk, men de andre lagene lo og lurte på hvordan han skulle bytte dekk under pitstopp. Etter kvalifisering skar Yunick straks ut de bakre fenderåpningene. De andre lagene klaget TIL NASCAR, Men Smokey sa: «reglene sier at jeg kan kutte ut de bakre fenderne, men det sier IKKE NÅR jeg kan kutte dem .»

yunick bygget også En 1968 Camaro For Trans – am racing. Selv Om Yunick satte flere fart-og utholdenhetsrekorder med bilen På Bonneville Speedway, med både en 302 kubikkmeter (~4942 kubikkcentimeter) og en 396 kubikkmeter (~6489 kubikkcentimeter) motor, vant Den aldri et løp mens Yunick eide det. Det ble senere solgt Til Don Yenko, som vant flere løp. På Typisk Yunick-måte hadde bilen, selv om Den overfladisk var En Camaro, syredypede karosseripaneler og tynnere vindusglass for å redusere vekten, frontenden av kroppen vippet nedover og frontruten la seg tilbake for aerodynamikk, alle fire fenderne utvidet, Den fremre underrammen Z ‘ ed (for å fysisk flytte frontfjæringen høyere og senke forsiden av bilen) og gulvpannen flyttet opp for å senke bilen, og mange andre detaljerte modifikasjoner. Dryppskinnene ble til og med brakt nærmere kroppen for en liten aerodynamisk forbedring. En kobling til motoroljesystemet ble utvidet inn i bilens interiør, slik at føreren kunne legge til olje fra en trykkslange under pitstopp. For å gi sjåføren nok bevegelsesfrihet, ble skulderselen modifisert for å inkludere en kabel-sperremekanisme fra et militært helikopter. I 1993 kjøpte Og restaurerte Vic Edelbrock Jr. bilen.I Motsetning til populær oppfatning designet Yunick den første «safe wall» racerbanebarrieren tidlig på 1980-tallet ved å bruke gamle dekk mellom kryssfinerplater, men NASCAR adopterte ikke ideen sin. Også yunick utviklet air jacks for lagerbiler i 1961, MEN NASCAR fant dem ikke passende.