När Yunicks rykte som en bra mekaniker spred sig genom staden, bjöd Marshall Teague, en lokal ägare av stock car race team, honom att gå med i laget och Yunick accepterade, trots att han var helt obekant med stock car racing. Han förberedde en Hudson Hornet för föraren Herb Thomas för den andra körningen av Southern 500 i Darlington, South Carolina, som vann loppet.mellan 1958 och 1973 deltog Yunick också i Indianapolis 500 racing, hans bil vann 1960-loppet. Hans innovationer här inkluderade ” Reverse Torque Special ”1959, med motorn i motsatt rotation än normalt, och Hurst Floor Shifter Special, en bil med förarens kapsel monterad som en” sidovagn ” 1964. 1962 bytte Yunick öppen hjulracing för alltid när han monterade en vinge på Jim Rathmanns Simoniz Vista Special Watson Roadster. Vingen, utformad för att öka downforce, tillät Rathmann att nå kurvhastigheter som aldrig tidigare sett på Indianapolis Motor Speedway men skapade så mycket drag att det faktiskt fick bilen att spela in långsammare varvtider. United States Automobile Club (USAC) förbjöd omedelbart användningen av vingar men de började snart dyka upp på bilar som tävlade i Can-Am och Formula One och 1972 tillät USAC återigen deras användning. Han deltog också i dragracing.

Yunicks racingkarriär förde honom i kontakt med företrädare för bilindustrin, och han blev Chevrolets inofficiella fabriksloppsteam, liksom på väg mot NASCAR-insatser för Ford och Pontiac. Mycket av den högpresterande utvecklingen av Chevrolet-småblocksmotorn involverade Yunick i design, testning eller båda. Yunick tävlade Chevrolets 1955 och 1956, Fords 1957 och 1958 och Pontiacs från 1959 till 1963. Det var med Pontiac som Yunick blev den första lagägaren som vann Daytona 500 två gånger (1961 och 1962) och först satte en förare, hans nära vän Fireball Roberts, på polen tre gånger (1960-1962); detta gjorde också Pontiac till den första tillverkaren som gjorde det.efter Fireball Roberts 1964-krasch i Charlotte – där han efter 40 dagar i smärta från brännskador dog — Yunick inledde en kampanj för säkerhetsändringar för att förhindra en upprepning av sådana katastrofer. Efter att ha åsidosatts upprepade gånger av NASCARs ägare, Bill France Sr., lämnade Yunick NASCAR 1970.

som med de flesta framgångsrika racers var Yunick en mästare i det grå området som sträckte sig över reglerna. Kanske var hans mest kända utnyttjande hans # 13 1966 Chevrolet Chevelle, driven av Curtis Turner. Bilen var så mycket snabbare än tävlingen under testningen att de var säkra på att fusk var inblandat; någon form av aerodynamisk förbättring var starkt misstänkt, men bilens profil verkade vara helt lager, som reglerna krävde. Det upptäcktes så småningom att Yunick hade sänkt och modifierat taket och fönstren och höjt golvet (för att sänka karossen) på produktionsbilen. Den här bilen har många legender om det, och de blev definitivt debunked av 2019 Dinner with Racers avsnitt på Amazon Prime TV. Sedan dess krävde NASCAR varje racerbils tak, huva och bagageutrymme för att passa mallar som representerar produktionsbilens exakta profil.

en annan yunick-improvisation var att komma runt reglerna som specificerade en maximal storlek för bränsletanken genom att använda 11-fots (3 meter) spolar med 2-tums (5-centimeter) diameterrör för bränsleledningen för att lägga till ca 1,5 US gallon (6 liter) till bilens bränslekapacitet. En gång kom NASCAR-tjänstemän med en lista med nio saker för Yunick att fixa innan bilen skulle tillåtas på banan. De misstänkta NASCAR-tjänstemännen hade tagit bort tanken för inspektion. Yunick startade bilen utan bensintank och sa ”bättre gör det tio” och körde det tillbaka till groparna. Han använde en basket i bränsletanken som kunde blåsas upp när bilens bränslekapacitet kontrollerades och tömdes för loppet.

Yunick använde också sådana innovationer som offsetchassi, upphöjda golv, takspoilers, kväveoxidinjektion och andra modifieringar ofta inom regelbokens bokstav, om inte andan. ”Alla de andra killarna fuskade 10 gånger värre än oss”, skrev Yunick i sin självbiografi, ”så det var bara självförsvar.”Yunicks framgång berodde också på hans expertis inom racerbilarnas aerodynamik.

i en annan incident visade Yunick upp för en tävling med lager bakre fendrar som delvis täckte bakdäcken på hans Chevelle. Bilen kvalificerade sig bra på grund av förbättrad aerodynamik men de andra lagen skrattade och undrade hur han skulle byta däck under gropstopp. Efter kvalificeringen klippte Yunick snabbt ut de bakre fenderöppningarna. De andra lagen klagade till NASCAR men Smokey sa, ” reglerna säger att jag kan klippa ut de bakre fendrarna men det säger inte när jag kan klippa dem.”

Yunick byggde också en 1968 Camaro för Trans-Am racing. Även om Yunick satte flera hastighets-och uthållighetsrekord med bilen på Bonneville Speedway, med både en 302 kubiktum (~4942 kubikcentimeter) och en 396 kubiktum (~6489 kubikcentimeter) motor, vann den aldrig ett lopp medan Yunick ägde den. Det såldes senare till Don Yenko, som vann flera tävlingar. På typiskt Yunick-sätt hade bilen, även om det var ytligt ett lager Camaro, syradoppade karosspaneler och tunnare fönsterglas för att minska vikten, karossens främre ände lutade nedåt och vindrutan avslappnad för aerodynamik, alla fyra fendrar breddades, den främre underramen Z ’ ed (för att fysiskt flytta framfjädringen högre och sänka framsidan av bilen) och golvpanelen flyttade upp för att sänka bilen och många andra detaljerade modifieringar. Droppskenorna fördes till och med närmare kroppen för en liten aerodynamisk förbättring. En kontakt till motoroljesystemet förlängdes in i bilens inre, så att föraren kunde lägga till olja från en trycksatt slang under gropstopp. För att ge föraren tillräckligt med rörelsefrihet modifierades axelselen för att inkludera en kabelspärrmekanism från en militär helikopter. 1993 köpte och restaurerade Vic Edelbrock Jr. bilen.

i motsats till den allmänna opinionen designade Yunick den första ”safe wall” – banbarriären i början av 1980-talet med gamla däck mellan plywoodskivor men NASCAR antog inte sin ide. Yunick utvecklade också luftuttag för lagerbilar 1961 men NASCAR ansåg dem inte lämpliga.